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Da der Einbau der Checkcontrol eine recht aufwändige Sache ist, wird dies keine Einbauanleitung im eigentlichen Sinne. Sie kann das notwendige Strompläne-Studieren nicht ersetzen und soll es auch nicht. Prizipiell will ich nur die konkrete Funktion der einzelnen Baugruppen näher erläutern und auf ein paar Details beim Einbau eingehen, die mich die meiste Zeit und Nerven gekostet haben. Wie und wo man die Kabel verlegt ist jedem seine Sache und der geneigte Schrauber weiss eh schon, wo es am Besten ist, bevor man sich an eine Checkcontrol-Nachrüstung heranwagt.

Das Hauptproblem ist, dass KEIN Kabel der Checkcontrol in einem M20 liegt. Deshalb gibt es prizipiell 2 Möglichkeiten eine Checkkontrol kabeltechnisch nachzurüsten:

Variante 1: Kompletter Tausch des Kabelbaumes Teilstück Mitte und Hinten inklusive Sicherungskasten von einem M30.

Variante 2: Splitten eines Fahrzeugkabelbaumes (E30-M20 oder E28-M30) und konfektionieren eines Zusatzkabelbaumes, der dann in den E28-M20 zusätzlich eingezogen und mit den Hauptkabelbaum verlötet wird.

Für welche Variante man sich entscheidet, muss jeder selbst wissen. Variante 1 beinhaltet m.E. deutlich mehr Schraubaufwand als die 2. Variante. Ausserdem ist das Fahrzeug über die Einbauzeit nicht fahrfähig. Variante 2 fordert deutlich mehr Lötaufwand und theoretisches Wissen über die Funktion der Checkkontrol. Das Fahrzeug bleibt aber die ganze Zeit fahrfähig und man kann quasi in Etappen nachrüsten. Ich habe mich für Variante 2 entschieden.

Die Checkkontrol im Detail

Die Checkkontrol überwacht die Flüssigkeitsstände von Kühlwasser, Motoröl und Waschwasser, sowie die Funktionsfähigkeit der Beleuchtung, also Kennzeichenleuchten, Bremsleuchten, Schlussleuchten und Abblendlicht.
Desweiteren enthält die Anzeige im linken Feld bei SA Airbag eine Airbag-Warnleuchte. US-Modelle verfügen teilweise in diesem Feld ebenfalls über eine Anschnallwarnung, eine NOx-Kontrollleuchte und eine Overheat-Anzeige.

Überwachung des Kühlwassers

Die Überwachung des Kühlwassers erfolgt über einen schwimmergesteuerten Reed-Sensor. (Reedsensoren sind Schalter, bei denen eine kleine, meist in ein Glasröhrchen eingegossene, Stahlzunge durch einen Magnet berührungslos ausgelenkt wird und so den Kontakt schliesst. Da die Stahlzunge verständlicherweise sehr leicht sein muss, um vom Magnet bewegt werden zu können, vertragen Reedkontakte keine hohen Ströme. Durch die vergossene Bauart sind sie aber gut zum Messen von Flüssigkeitsständen geeignet.) Der Sensor ist oben in den Ausgleichsbehälter mit einer Dichtung eingeschraubt. Der normale M20-E28 Ausgleichsbehälter hat kein Gewinde an diesem Stutzen, deswegen muss er gegen einen E30-Ausgleichsbehälter getauscht werden. Dabei ist darauf zu achten, dass es sich beim Spenderwagen um einen M20-E30-VorFaclift handeln muss. Der Kühlmittelsensor der CC schliesst bei ausreichendem Kühlmittelstand gegen Masse. Die Polung am Sensor ist egal. Weiterhin ist darauf zu achten, dass man auch den passenden Sensor zum Ausgleichbehälter kauft. Es gibt zwei verschiedene Längen: 95mm und 109mm. Der längere passt verständlicherweise nicht in einen Ausgleichsbehälter, der für den Kurzen ausgelegt ist. Also passen tut er schon, aber der Schwimmer verklemmt sich beim Einschrauben und ist somit ausser Funktion. Man merkt es nur, wenn man den Ausgleichsbehälter mit eingeschraubten Sensor im ausgebauten Zustand schüttelt. Dabei muss der Schwimmer klappern.
Die Sensorleitung zur CC hat die Farbe Braun/Blau (E30-Kabelbaum: Braun/Rot).

Überwachung des Waschwassers

Das Waschwasser wird ebenfalls über einen Reedsensor überwacht. Er unterscheidet sich aber in der Einbaulage und somit auch in der Bauart. Im Gegensatz zum Kühlmittelsensor wird er horizontal in den Wasserbehälter gesteckt. Demzufolge hat er keinen ringförmigen Schwimmer, sondern eine Klappschwimmer. Wie der Kühlmittelsensor auch, schliesst der Sensor bei ausreichendem Waschwasserstand gegen Masse. Das notwendige Loch kann mit einem 27mm Forstnerbohrer in den Behälter gebohrt werden. Die richtige Position markiert eine Vorstanzung im Behälter. Man sollte keinesfalls die Gummimuffe vergessen, sonst bekommt man die Geschichte nicht dicht. Desweiteren ist der Sensor auf eine richtige Einbaulage angewiesen. Der Schwimmer lenkt nach oben aus. Der Sensor hat deshalb eine Verdrehsicherung. Die Polung ist egal.
Die Sensorleitung zur CC hat die Farbe Braun/Rot (E30-Kabelbaum: Blau-Violett).

Überwachung des Motoröls

Der Ölsensor muss in die Ölwanne eingeschraubt werden. Die Originale M20-E28 Ölwanne muss dafür gegen die eines 528e (US-Modell), oder gegen die Ölwanne eines M20-E30 getauscht werden. Im Unterschied zur "originaleren" 528e-Ölwanne, bei der der Sensor von unten in die Wanne eingeschraubt ist, hat die E30-Ölwanne eine kammerförmige Ausbuchtung zur Fahrerseite, in der der Sensor von oben eingeschraubt ist. Demzufolge sind die Sensoren auch nicht untereinander kompatibel.
Der Sensor hat einen dynamischen und eine statischen Schalter. Der statische Schalter misst den Ölstand bei stehendem Motor, wenn das ganze Motoröl in der Ölwanne zusammengelaufen ist und (ein Reedkontakt) öffnet (im Gegensatz zum Kühlmittel- und Waschwassersensor) bei zu niedrigem Ölstand eine Masseverbindung. Der dynamische "Schalter" verändert je nach Ölstand seinen Widerstand und dient der Messung bei laufendem Motor. Er hat bei ausreichendem Ölstand einen Widerstand vom 1kOhm gegen Masse. Bei Verringerung oder Erhöhung des Widerstandes springt die CC an und meldet einen Fehler..
Die Sensorleitungen zur CC haben für den statischen Schalter die Farbe Blau/Violett (E30-Kabelbaum: identisch bzw. Blau/Gelb oder Blau/Schwarz) und für den dynamischen Schalter die Farbe Weiss je nach Baujahr auch Blau/Weiss (E30-Kabelbaum Grün/Violett).

Überwachung der Schlussleuchten

Die Überwachung der Schlussleuchten übernimmt das Lampenkontrollgerät, das beim E28 neben dem Zentralveriegerlungsmotor der Hecklappe, bzw. beim E30 hinter dem linken Radhaus im Kofferraum zu finden ist. Die Überwachung erfolgt "warm", dass heisst, die Funktion der Lampen kann nur im eingeschaltetem Zustand überprüft werden. Das Lampenkontrollgerät ist genauso simpel, wie genial aufgebaut. Das Lampenkontrollgerät überwacht die Ströme, die zu den Glühbirnen rechts und links fliessen. Dazu werden in die Leitungen Spulen eingeschleift, die, wenn Strom durch sie fliesst, ein elektrisches Feld erzeugen. Im Kern der beiden Spulen (und damit im Feld) befinden sich Dioden, die gegenläufig in Reihe geschalten sind. Fliesst jetzt durch die Spulen Strom, wird in den Dioden ein Strom induziert. Da sie gegenläufig geschaltet sind hebt sich der Strom auf, wenn die beiden induzierten Stöme gleich gross sind. Fliesst durch eine Spule kein Strom (weil die Leuchte kaputt ist), wird der induzierte Strom der einen Diode durch die andere Diode nicht aufgehoben und es entsteht ein Potential. Dieses Potential wird von der CC als Fehler gewertet.
Aus der Prüfmethode ergibt sich, dass bei einem Defekt beider Leuchten ebenfalls kein Potential induziert wird: die CC nimmt beide Leuchten als funktionierend an.
Die Sensorleitung zur CC hat die Farbe Grau/Blau (E30-Kabelbaum: Grau/Braun).

Überwachung der Kennzeichenleuchten

Die Überwachung der Kennzeichenleuchten erfolgt analog zu den Schlussleuchten im hinteren Lampenkontrollgerät. Zu Beachten ist hier, dass die Leitung für die Kennzeichenleuchten durch das Kontrollgerät gesplittet wird. Der Kabelbaum ohne CC splittet sich erst direkt bei den Leuchten selbst. Das muss man Umlöten.
Die Sensorleitung zur CC hat die Farbe Grau/Violett (E30-Kabelbaum: identisch).

Überwachung der Bremsleuchten

Die Bremsleuchten werden ebenfalls, analog zu den Schluss- und Kennzeichenleuchten vom Lampenkontrollgerät, in gleicher Weise überwacht. Da die Messung nur im eingeschalteten Zustand der Lampen möglich ist, und trotzdem vor Fahrtantritt die interessante Frage geklärt werden soll, ob die Bremsleuchten funktionieren, behilft man sich hier einem Trick. Nach Einschalten der Zündung wird standardmässig ein Fehler ausgegeben. Erst wenn man das Bremspedal betätigt und das Lampenkontrollgerät keinen Fehler feststellt, wird der Fehler gelöscht.
Weiterhin wird die Leitung für die Bremsleuchten ebenfalls schon im Kontrollgerät gesplittet, also auch hier wird ein wenig mehr Lötarbeit nötig.
Die Sensorleitung zur CC hat die Farbe Grün/Schwarz (E30-Kabelbaum: identisch).

Überwachung des Abblendlichtes

Das Abblendlicht wird mit der gleichen Prüfmethode überwacht, wie die hinteren Leuchten. Allerdings gibt es serienmässig kein extra Lampenkontrollgerät. Dieses ist auf der Hauptplatine des Sicherungskastens aufgelötet. Es gibt beim freundlichen BMW-Händler wohl auch ein "Nachrüst"-Kontrollgerät (siehe Teileliste oben), aber damit hab ich nicht gearbeitet. Ich habe das Kontrollgerät aus dem Sicherungskasten des Spenderkabelbaumes herausoperiert (siehe Bilder).
Die Sensorleitung zur CC hat die Farbe Gelb/Schwarz (E30-Kabelbaum: identisch).

Weitere Anschlüsse der Checkcontrol

Neben den Sensorleitungen, wird die CC mit Dauerplus, Zündungsplus und Radio-Plus (Sicherung 8) versorgt. Weiterhin geht ein Kabel zur Sicherung 12 (Bremslicht-schalter). Alle diese Kabel müssen in den Hauptkabelbaum eingelötet werden.Dann fehlen noch eines zur Stromversorgung des Abblendlichtes und eine Meldeleitung zum Kombiinstrument.

Einbauerfahrungen

Den Kabelbaum hab ich mir aus einem E30-Kabelbaum selbst gestrickt. Das ist eigentlich recht einfach, erfordert nur etwas Geduld und Platz zum Aufdröseln. Die entnommenen Adern hab ich gleich wieder mit Isolierband umwickelt, so entsteht auch kein allzugrosses Kabelchaos... schöne Arbeit für verregnete Winternachmittage.

Da das Lampenkontrollgerät des Abblendlichts auf der Platine im Sicherungskasten aufgelötet ist, hab ich diese kurzerhand zersägt. Hat man das Kontrollgerät dann extrahiert, muss man vor dem Einbau in den E28 noch Folgendes beachten: Im E30 splittet das Lampenkontrollgerät die Stromversorgung für das linke und rechte Abblendlicht, nachfolgend kommen die Sicherungen. Im E28 splitten sich die Leitungen vor den Sicherungen und kommen bereits getrennt zum Lampenkontrollgerät. Deshalb muss man die Leiterbahn eingangsseitig einritzen um zwei unabhängige Eingänge am Lampenkotrollgerät zu haben (siehe blau/rote Linie im zweiten Bild unter "Überwachung des Abblendlichtes").

Nicht ganz ohne ist auch die Kontrolleitung, die registriert, ob Abblendlicht an- oder ausgeschaltet ist, zu verlegen. Das gelbe Kabel muss direkt im Sicherungskasten vor den Sicherungen angeschlossen werden. Dort ist zwar an der einen Sicherung des Abblendlichtes eine unbelegte Aufnahme für einen 6,3mm-Kabelschuh, den man einfach nur Einstecken braucht, aber um das Auseinandernehmen des Sicherungskastens kommt man nicht herum.
Das Kontrollgerät hab ich links vor den Sicherungskasten gesetzt. Vorher hab ich ihm ein Gehäuse verpasst und ihn wasserdicht eingegossen.

Um die Anzeige im Kombi-instrument zum Leben zu erwecken, kann das alte Kombiinstrument weiterverwendet werden. Es muss nur ein Birnchen in das "Check"-Feld eingeschraubt werden und die Meldeleitung in den blauen Stecker des Kombiinstrumentes als Pin 9 eingebaut werden.

Viel mehr Probleme machte der Einbau dann allerdings nicht. Der selbstgestrickte Kabelbaum wird entlang des Hauptkabelbaumes gelegt und mit dem Hauptkabelbaum verlötet. Nimmt man den E30-Kabelbaum, wie ich, so kommt das hintere Lampenkontrollgerät (analog zum E30) am linken Radhaus und nicht am hinteren Schlossträger zu liegen, was aber kein Problem ist, das es locker unter den Teppich passt.

Ausbauen um überall gut hinzukommen muss man:
- Verkleidung unterm Lenkrad
- Dachhimmelverkleidung mit Sonnenblenden
- Verkleidung der A-Säule
- Rückbank und Lehne
- Kofferraumverkleidung hinten links und vorn
- Einstiegsleisten
- B-Säulenverkleidung

Wenn man sich orthopädisch bedenkliche Lötpositionen ersparen will, sollte auch der Fahrersitz raus.

Übersicht der relavanten Kabelfarben

Die Kabelgruppe 6,7,8,9,10,17,18 biegt Richtung Sicherungskasten ab, die anderen heckwärts. Die gelb markierten gehen ohne Unterbrechung zum hinteren Lampentestgerät. Die grün markierten gehen ohne Unterbrechung zu den jeweiligen Sensoren/Steckern.
Alle anderen Kabel vereinigen sich an verschiedenen Stellen mit dem sonsigen Kabelbaum und müssen getrennt und im Fahrzeug eingelötet werden.

Übersicht über Klemmenbezeichnungen des Lampentestgerätes hinten

Anmerkung zu den Kabelfarben

Teilweise wurden auch Kabelbäume mit anderen Kabelfarben verwendet. Darauf kann man sich nicht hundertprozentig verlassen. Worauf man sich verlassen kann ist das Pinning der Stecker, damit ist man auf der sicheren Seite.

Anmerkung Anzeigegeräte

Es gibt übrigens 3 verschiedene Anzeigegeräte. 2 Baugleiche von Bosch bzw. VDO. Und eines von Hella. Letzteres ist das Modernere. Die Beleuchtung wird sanft ausgedimmt, während bei der Anzeige von Bosch/VDO das Licht ganz simpel ausgeht. Die Bosch/VDO-Variante kann man überdies auf Dauerbeleuchtung umschnitzen indem man Pin 25 des IC's durchtrennt. Das geht bei der von Hella nicht. Dafür dimmt die aber zu schön.

Fazit

Alles in allem ist es ein ganz schönes Gepfriemel, aber machbar, und ich würd's wieder machen. Sieht doch super aus:

Für Fragen und Berichtigungen: mail*at*fabianwill.de

Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten. Und wenn Kommas fehlen: Die hier bitte einsetzen ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,